2004年6月10日，中国国际航空公司的波音737型B-2650号飞机执行北京前往香港的CA109/110航班。飞机在香港落地，机组报告：在1800英尺高度脱开自动驾驶仪时，飞机突然大坡度向右倾斜，难于操纵。飞机发动机、液压系统、襟翼等均正常。着陆后，驾驶盘处在向右侧满盘位置。机组要求彻底排故。
经过地面机务人员检查发现：该飞机驾驶盘向右偏6度左右，飞机右副翼向上、左副翼向下。人工操作副翼配平电门，将驾驶盘回中立，检查副翼翼面位置平齐，指示正常。人工操纵驾驶盘左右能转到最大，无卡阻且能自由回到中立位。检查副翼感觉定中机构及弹簧固定和剪切销及定中凸轮正常；放下襟翼检查副翼钢索、滑轮正常；拆下副翼控制面板，测量S1、S2电门及内部导线无短路和绝缘不良现象；测量D2930插头到D2928插头之间导线均正常；使用副翼配平电门操纵配平左右2个全行程，接通、断开电门控制均正常。地面初步检查飞机副翼系统工作正常。后经国航总部对FDR（飞行数据记录器）进行译码。发现：该飞机空中飞行46分钟后、高度在35460英尺时，副翼配平电门连续工作25秒；说明在机组不知情的情况下，副翼已接获了向右侧配平的指令信息。
由于当时飞机处在自动驾驶状态下的巡航飞行，飞机的飞行姿态并未产生变化，机组自然也没有任何不正常感觉。一旦机组脱开自动驾驶转由人工操作进入仪表着陆状态，飞机姿态即发生向右侧倾斜。
因是飞行中人为误操作，在未完全确认之际，当日航班取消；飞机于第2天调机回北京。
发生在B-2650号飞机的偶然事件，给人们以下启发：
1、波音737型飞机的副翼配平控制系统在任何情况下都是可以由人工触动副翼配平电门而使作动器（马达）运作；
2、飞机处于自动驾驶飞行状态时，即使有意操作副翼配平电门，飞机的姿态仍由自动驾驶仪操控。虽然副翼配平作动器已经产生了相应的动作，但并不会产生改变飞机姿态的最终作用；
3、一旦脱开自动驾驶，转入仪表飞行状态——即由驾驶员人工操控飞机，由于已经产生的副翼配平作动器的动作，即会改变副翼动力控制组件的状态而最终使副翼产生相应的运动，从而改变飞机的正常飞行姿态。
